高铁消防救援对策与思考

摘要：以“动态立体灭火救援圈”理论为基础，结合温州“7.23”动车事故处置案例，深入分析了当前高铁事故发生的特点，以及带来的抢险救援新课题。从进一步完善组织体系、灭火救援行动和灭火救援资源几大模块，创新高铁灭火救援理论依据，推动高铁救援跨平台指挥体系构建，强化重特大高铁事故处置能力等方面进行综述。

关键词：消防；高铁；动态立体；灭火救援

随着我国改革开放的不断深入和社会经济的快速发展，近年来，高速铁路的建设得到了迅猛发展。高铁的出现，促进了经济的发展和社会的繁荣，越来越成为人们出行的主要工具，并在国民经济发展中占据越来越重要的地位。但伴随着高铁的不断运行，特别是温州“7.23”动车事故的发生，高铁事故抢险救援面临的新问题也随之暴露。消防部队如何快速有效处置高铁事故，是我们今后需要研究的一项重要课题。现结合本人工作经历，结合“动态立体灭火救援圈”理论，谈一些浅显的认识，供大家参考。

1高铁事故的主要特点

1.1 高铁事故的发生有其不确定性

一是发生时间的不确定性，无周期性规律可循。二是发生原因的不确定性，因故意破坏、操作失误等人为因素，冰雪雷电、狂风暴雨等自然影响，信号失灵、机械故障等技术原因，以及其他外来和内部因素的影响，导致高铁在高速运行期间事故的发生呈现多样性和随机性。三是发生地点的不确定性，高铁项目点多、线长、面广，截止目前，全国投入运营的高铁里程为7531公里，到2012年，我国高铁总里程将达到1.3万公里，与公路交通事故一样，任何地点均有可能发生事故。

1.2 高铁事故的发生将造成大量人员伤亡

根据国家发改委及铁道部门的规划，随着高铁建设的不断深入，高铁和原有铁路系统将按照客货分离的原则，分别承担旅客运输和货物运输的任务。可以预见，在不久的将来，高铁不仅将取代原有铁路系统运输旅客的功能，还将大量分流原来航空、陆路、水路长途交通承担的客源，成为人员出行的主干线。据统计，在华南地区，长广（长沙-广州）高铁开通后，原有的两地直飞航班由每天12班次锐减为2班次，大量民航乘客改乘高铁；在华东地区，仅沪杭高铁开通运营一个月，就运送旅客240万人次，日均客流量近8万人次，沪杭高铁每天开行动车组列车80对，时间跨度从早晨6点12分至晚上21点45分，基本实现公交化运营。如此高频次、高密度的运营，一旦发生事故，必将对旅客的生命财产安全形成重大危害，造成大量人员死亡和受伤。

1.3 高铁事故的发生将造成重大社会影响

由于高铁涉众面广，高铁事故的发生，将不仅造成旅客及乘务人员生命财产损失，还将导致高铁运行中断，大量旅客滞留，加之事故善后处理、人员伤亡和财产赔付问题，稍有不慎，极易引发严重的社会问题。同时，高铁项目作为国家自主研发项目和重点建设项目，一直以来都是国内外舆论关注的焦点，一旦发生事故，势必引起全国乃至国际社会的广泛关注，这也是普通公路、水路交通事故和航空事故所无法比拟的。温州“7.23”动车事故发生后，国内外主流媒体争相报道，质疑、肯定、批判、探讨声不绝于耳；抛开传统的报纸、电视媒体不谈，仅在新兴的网络媒体，通过百度搜索引擎，输入“温州动车事故”，就有近452万条的链接，大到新浪、搜狐、腾讯等门户网站，小到家居、社区论坛，温州动车事故家喻户晓，更有不明真相或别有用心者，不断编造或转载各种谣言，使得动车事故一直处在媒体舆论的风口浪尖，造成了极为恶劣的政治影响和社会影响。

2.高铁事故救援给消防部队带来的难题

高铁事故的救援给消防部门带来了一个全新的课题，在“7.23”动车事故的抢险救援过程中，问题、难题一一暴露出来：

2.1 上不去

由于我国地质条件复杂，为赶工期和进度，高铁项目建设大多数选择高架铺设模式，穿越软土，横跨湿地，高铁事故发生地点基本都在距地面20米以上的高架上，也有可能是公路不通，人迹罕至的山林地带，或者是农田村舍、湖泊河流地段，灾害现场基本上会形成高空与地面需同时救援的立体救援格局。可是一旦发生事故，消防救援车辆和装备特别是登高或高喷等大型特种消防车辆装备无法及时达到现场，或者到达后无法展开，救援人员也难以运用现有装备攀爬至高架开展救援。温州“7.23”动车事故中，幸好距事故现场不远就有山体隧道，救援人员借助山体攀爬而上到达高铁路面，才得以展开救援。

2.2 锯不开

当前全国运行的G字头和D字头等高铁因其运行速度的需要以及出于对旅客安全出行的考虑，列车采用的材料均为高于普通材料的坚固材料。目前消防部队普遍装备的破拆工具，诸如机动链锯、无齿锯、液压扩张器等便于携带的破拆工具，对于应对高铁这类特殊材质的破拆，就显得力不从心。温州“7.23”动车事故中，事故动车采用了铝合金板材、条材和挤压型材焊接加工而成的“一体式”车厢，车窗为无法开启的双层钢化玻璃，强度大、硬度高、抗拉伸和变形性能强，救援人员使用现有破拆救援装备，难以对车体进行有效的切割、破拆和扩张，从车体外部探测和开辟救援通道难度巨大，直接影响侦查、搜救行动的快速展开。

2.3 灭不掉

与传统铁路运输工具相比，高铁除了运行速度快之外，另一大特色亮点在于其舒适性。从温州“7.23”动车事故救援过程来看，事故动车车体内部采用了大量的如纺织品、海绵等材料，即使在工艺上经过一定的阻燃处理，但一旦发生事故，因瞬间撞击产生高温热能、遇到火星等火源将发生燃烧，加之车厢内行李等可燃物大量存在，造成火灾的可能性非常大。（这一点，在近几年的航空和火车事故中也可得到佐证，尽管国家标准都是要求机舱、车厢要采用A级和B1级材料，但事故后引发熊熊大火是不争的事实。）由于高铁路轨全线是全封闭的，且没有设置消防水源，因此灭火救援时的供水主要依靠消防车的自备水。即使事故地点附近有水源，但高铁一般设置在高架上，远远高于周围环境，取水、供水将异常困难；即便使用高喷车等举高消防车进行灭火，车辆的到场和展开也将受到路面环境的极大影响，造成火灾事故难以得到有效处置。此次温州“7.23”动车事故中幸而未发生燃烧，否则如何扑灭大火又是消防部队面临的一大难题。

2.4 送不出

由于高铁主要设置在高架上，距离地面约有20米。以和谐号380A（CRH380A）16辆长编组为例，全列定员1004人，一旦发生事故导致列车停滞在高铁干线上，加之大型救援车辆如消防举高车、云梯车无法到场或到场后无法展开，消防救援人员难以攀爬至高架开展救援，就意味着将有大批人员留滞在列车内或高架铁道线上，因高架狭窄且无法迅速将人员疏散至地面安全地带，在救援人员到达展开施救前，很可能出现拥挤、踩踏以致坠落现象，危害旅客生命安全。同时，高铁事故中极易造成了大量的骨折伤员，如何将这批丧失行动能力的受伤人员及时疏散离开事故区域，第一时间送至医疗机构进行抢救，也给疏散救援工作增添了极高的难度。此次温州“7.23”动车事故中，也幸好距事故现场不远就有山体隧道，救援人员借助山体将大量受伤且丧失行动能力的伤员运送至地面，才使受伤人员第一时间得到了及时救助。

3 解决的办法及对策

温州“7.23”动车事故救援工作，虽然取得了极大的成功，消防部队得到了人民群众和地方党委政府的高度肯定和赞誉，但作为国内初次处置高铁事故，也暴露出了方法和手段上的苍白。笔者认为，我们应按照国内目前业界多年总结并经实战检验的“动态立体灭火救援圈”理论，以构建快速，有效的高铁灭火救援组织体系为目的，通过对资源的优化组合，形成的动态立体最佳资源圈。进一步完善组织体系、灭火救援行动和灭火救援资源几大模块。创新我们的高铁灭火救援的理论依据，推动高铁救援跨平台指挥体系的构建，强化重特大高铁事故的处置能力。

3.1 按照“动态立体灭火救援圈“理论，建立“高铁区域救援集结点制度”

1998年6月3日，从德国慕尼黑开往汉堡的城际特快列车（ICE）发生脱轨事件，造成101人死亡，88人重伤。事故发生后，德国铁路按照区域划分，在全国范围内设有7个险情控制中心，并在重要的铁路干线汉诺威-维尔茨堡以及曼海姆-斯图加特上还配备有6辆专业救援机车，用于列车事故救援。我们可以借鉴德国经验，以高铁途经主要城市为区域划分，依托城市高铁车站，根据“动态立体灭火救援圈”理论，按照高铁设计时速和“两小时救援圈”要求，设立专门的区域救援集结点，配备专门的救援列车，一旦发生高铁事故，辖区内消防站救援人员依据预先划分好的区域，迅速到达城市高铁车站，按照救援指挥部命令整队集结，换乘救援列车赶赴事故现场开展救援，两面推进。由此，可以确保救援人员迅速赶赴事故现场开展救援。

3.2 按照“动态立体灭火救援圈“理论，建设专业救援队

一直以来，铁路救援由铁路部门救援队伍负责，其拥有专业的铁路救援设备及专门的预案，而消防部队既缺乏铁路救援的大型设备，也没有铁路救援预案，一旦发生铁路事故，消防部队与铁路部门救援队救援机制不统一，多头指挥，力量分配不均等问题就将暴露无疑。为此，可充分借鉴上海市依托消防部队建立轨道消防支队用于地铁事故救援的经验，按照铁路消防属地管辖原则，建立专门的高铁救援队。站点宜设置在城市高铁车站或其周边附近，人员装备可依托消防部队设立，或与铁路部门联合设立，通过开展针对性、专业性训练，提升救援人员应对高铁事故抢险救援能力水平。由此，一来可以有效整合消防部队和铁路部门救援队伍力量，二来可以有效解决救援机制不统一，多头指挥，力量分配不均等问题。

3.3 按照“路面与地面相结合，路面为主、地面为辅，先路面、后地面”的原则，开展合成演练

高铁事故涉众面广，救援力量多，指挥协调难度大，因此，应在地方党委政府的统一领导下，充分发挥政府应急办组织协调作用，制定相应的高铁事故应急救援预案，纳入城市整体应急救援预案体系，完善与各应急联动部门的应急联动机制。按照“路面与地面相结合，路面为主、地面为辅，先路面、后地面”的原则，应定期与铁路、交通、公安等多部门的开展合成演练，形成多预案，强化联勤联训和协调配合，确保指挥统一，快速联动。对于模拟发生在城市建成区且道路通达的灾害现场，建立以现有消防举高车、高喷车等城市主战装备为核心力量的应急预案，按照“路面与地面相结合”的原则开展灭火救援；对于模拟发生在城市远郊或野外且道路不能通达的灾害现场，必须按救援集结点的分布，按照“路面为主、地面为辅，先路面、后地面”的原则，迅速将力量调集到集结点，利用专用救援列车赶赴灾害现场开展救援。

3.4 要配备专业救援设施

综合上述高铁事故救援四个难题，主要存在救援力量无法迅速到达现场，现有器材装备无法满足事故处置需要，遇险人员无法第一时间得到施救等问题。“工欲善其事，必先利其器”，当前，国内地铁建设也在全面展开，地铁建设中对消防安全问题的重视已达成共识，在北京、上海、杭州等地，不仅配备了路轨两用消防车、陆虎600等地铁专用救援装备，还纷纷成立了专业公安消防救援队伍，相比之下，高铁建设中的防灾、减灾意识就显得极为薄弱了，消防部队遇到高铁救援任务，也是“巧妇难为无米之炊”。为此，在加强演练，提升救援人员能力素质的同时，还应在装备配备上作充分考虑。特别是要改进和创新一批专业器材装备。如考虑迅速运送救援人员物资和装备，就必须在部分作为集结点的高铁中心车站配备专用救援列车，可承载消防救援人员和常规救援装备;如考虑现场救援，救援列车应具备吊臂、牵引等常规功能的同时，还应配备有大型固定式液压破拆、切割装置；如考虑现场灭火，救援列车还应配备灭火器材和A类泡沫；如考虑现场人员疏散，救援列车应配备如类似民航机舱紧急充气滑梯的大型救援梯以及便携式自动升降装置；如考虑现场指挥，救援列车还应配备现场照明和通讯指挥设施等等。同时，作为第二救援力量的有条件的城市还可参照目前地铁的模式，在城市消防站内配备带有轨道车轮的公路轨道两用救援车辆。